蘿卜快跑會不會干掉滴滴司機？

　　最近，武漢的“蘿卜快跑”非?；?。

　　網上流傳著這樣一段話“5月15日投了1000輛車，每輛車每天平均20單，一個月就干了60萬單，它跑10公里大概只要7塊錢，主打一個便宜，它竟然還有利潤!”

　　以當下的大環境，如果無人車快速普及的話，出租車和網約車司機的就業，確實會成為很大的問題，所以今天咱們就來簡單聊聊。

　　先問是不是，再問為什么。

　　上面這些數據，有些是假的，有些是真的。

　　先說第一個關鍵數據，“5月15日投了1000輛車”。這明顯有問題，百度不可能一天內就在武漢投放一千輛車，就算武漢全部無人車有一千輛，也不全是百度的。

　　屬于百度的具體有多少呢？

　　起碼在疫情前，蘿卜快跑就已經在重慶和武漢展開測試了，到2023年，測試車輛在武漢的規模突破百輛。

　　2023年3月，《湖北日報》發布了一篇題為《百度蘿卜快跑無人車突破百輛武漢提速全無人自動駕駛商業化運營》的報道。

　　按照這篇報道，截止2023年3月，蘿卜快跑在武漢的規模為百輛，測試了好幾年才積累百輛，速度實在不快，哪怕后續增加投放，并提高投放速度，橫豎也不會有一千輛。

　　武漢市交通局的回應是，蘿卜快跑在武漢的規模為400多輛，但這個數字是網傳的，不知道是否屬實，我傾向于比較接近真實數字。

　　第二個關鍵數據，“每輛車每天平均20單，一個月就干了60萬單”。

　　這兩個數據，我沒有找到可靠來源，都是自媒體在傳，其實蘿卜快跑的訂單數，在百度財報上是有的。

　　比如2023年四季度的財報里，就明確提到蘿卜快跑的總訂單數是83.9萬，由于蘿卜快跑已經在11個城市展開了測試，這里就不區分城市了，簡單粗暴地計算，平均每個城市每個月大約兩萬多單，不到三萬的樣子。

　　由于無法確定總的車子投放數，所以難以計算每輛車每天接多少單，但每天20單大概率是沒有的。

　　第三個關鍵數據，“跑10公里大概只要7塊錢”。

　　其實，這是百度砸錢進行了巨額補貼后，顯示的數字。

　　經歷過互聯網的朋友，都知道一個道理，任何APP在推廣期都會砸錢補貼，通過極致的便宜去吸引用戶，等用戶足夠了，補貼就取消了，逐步回到原價。

　　我沒有親自去體驗，但有一位武漢朋友去體驗了，我采訪了一下他，情況大致是這樣的。

　　前兩天，他出于好奇去體驗了一次蘿卜快跑，3公里多點，只需要兩塊錢，真的很便宜。

　　今天，他本想再去體驗一次，結果，這次的距離同樣是3公里，價格卻變成了8.26元，他瞬間就不想坐了。

　　為啥差別這么大呢，他的估計是，第一次乘坐有巨額優惠。

　　其實事情到這里還沒完，下面是他給我的截圖，仔細看價格，會發現顯示“已優惠15.34元”，也就是說，實際價格是3.1公里23.6元。

　　咱們平時打車也會有優惠，但一般不會這么大，當然23.6這個數字的計算不太精確，不過可以確定，在沒有巨額補貼的情況下，實際價格是要比網約車高的。

　　為啥自動駕駛會明顯比網約車貴呢？不是說沒有司機，不用發工資，成本大幅下降嗎？

　　事情沒有那么簡單。

　　首先，蘿卜快跑只是沒有司機，但安全員是有的，在控制中心負責監控，安全員和車的比例為1:2，也就是武漢400多輛車，至少有200名安全員。

　　除了安全員，還有負責遠程操作的人員。

　　先前網上有流傳，認為蘿卜快跑不是真正的自動駕駛，而是由遠程操作員進行遠程操作，其實吧，這個說法沒有理解遠程操作員的職能。

　　他們的真正職能，是萬一無人車在路上出故障了，馬上遠程接管，防止事故擴大，目前大約是每三臺車一個遠程操作人員。

　　這兩塊的人員，加起來怎么也得有300人，如果蘿卜快跑的數量增加，人員也得相應增加。

　　其次，蘿卜快跑的車都是百度的，意味著日常的管理、維護、折舊成本，都得由百度承擔。

　　最后，也是最大的成本，研發投入。

　　過去十年，百度的自動駕駛研發總投入，已經超過了1500億人民幣。這一塊，不可能不平攤到最終價格里，剩下還有一些雜七雜八的成本。

　　用看待傳統互聯網公司的思維，去看待蘿卜快跑，其實是不太準確的。

　　傳統的互聯網公司，包括網約車平臺在內，他們大部分都是輕資產（有個別重資產，但不多），才能做到高利潤率，而蘿卜快跑是重資產的。

　　只要是重資產的，成本就低不了，再加上高研發投入，想盈利的話，真實價格肯定低不了，不是說少了個司機，價格就能大幅下降的。

　　另外，當下的蘿卜快跑還存在明顯的缺陷，比如它只能點對點，還是用那位武漢朋友的話說，“你想去A點，但它只能把你送到附近的B點，而A點和B點距離有600米，怎么辦，自己走過去唄”。

　　說這么多，是想引出一個道理：目前的無人車還沒有傳說那么可怕，遠沒有到能取代網約車司機和出租車司機的地步，商業化還是個難題，暫時還不用慌。

　　當然，隨著技術的不斷突破，成本是會逐步下降的，或許是十年后，或許是八年后，臨界點總會到來的，到時候又該怎么辦呢？

　　網約車和出租車，尤其是網約車，是很重要的。

　　有關網約車司機的數量，各種機構統計差異很大，有的是600多萬，有的是一千多萬，差別在于統計標準，是只統計全職，還是全職兼職都算上。

　　但不管哪種，都可以肯定，網約車司機和出租車司機，背后關乎著數百萬個家庭的生計，不能因為技術要進步，就對此視而不見。

　　網約車剛興起的時候，或者說各個平臺剛興起的時候，都會瘋狂補貼，并降低抽成。

　　同時，網約車、跑外賣、送快遞，是過去十年的三大就業蓄水池，承載了許多在其他行業失業的人群，不僅包括剛畢業的大學生、被優化的互聯網人，還有大量從農村來到城市的、手里缺乏一技之長的人群。

　　之所以能成為三大就業蓄水池，是因為這三個職業對技能要求不高，而且收入還不錯，普通人如果想月入過萬，曾經這幾個領域是難度相對小的。

　　我經常在打車時，和網約車司機聊天，問到他們收入時，回答基本大同小異，都說以前網約車剛興起的幾年是最爽的，那時平臺瘋狂補貼、抽成也不高，網約車數量也不多，沒那么卷，哪怕每天在線時間不長，過萬也不是很難。

　　但是這幾年，補貼逐漸沒了，抽成卻高了，開網約車的人還不斷增加，能接到的單少了，于是在線時間越來越長，收入卻在下降。

　　以廣州的網約車行業為例，根據廣州市交通運輸局的數據，從2023年9月到2024年5月，廣州網約車數量從9.74萬輛，增加到了12.12萬輛。

　　與此同時，網約車的日均訂單量從14.21單下降到12.22單。

　　日均營收從343.34元降至311.63元，創下新低，哪怕以30天計算，收入也僅為9438.9元，距離一萬還有不小的距離。

　　即使要達到9438.9元這個數字，大概率每天還得在線12個小時以上，有的甚至達到14個小時，相當艱難。

　　如果無人車徹底取代網約車和出租車，司機們的生活無疑會更艱難，當三大蓄水池少了一塊后，會產生溢出效應。

　　簡單來說，被無人車“裁員”后，不少司機會被迫加入外賣和快遞員的大軍。這兩個領域已經很卷了，再來一大波人，那是真的受不了。

　　目前，對于無人車乃至AI整體，人類社會分成了兩種截然相反的態度。

　　一種認為，AI會導致天量的失業，只是少數人獲利，大多數人被替代，將產生嚴重的社會問題；

　　另一種則認為，雖然有大量的失業，但也會產生天量的紅利，并且紅利會超過損失，就像當年的汽車替代馬車一樣。

　　至于真實情況會是哪一種，我只能說，真的不知道，因為預測未來是不現實的、不靠譜的，任何人都無法預測自己從沒有見過的東西。

　　AI是個新事物，真實的AI化的社會，誰都沒有見過，那些有AI情節的科幻電影，本質上也是基于人類社會當下的邏輯，而打造的。

　　不一定就符合未來。

　　很殘酷的是，技術擴散是一個客觀規律，哪怕百度不研發，別的公司也會研發；中國不研發，美國也會研發，所以指望消滅自動駕駛技術，是不現實的。

　　但我們不是什么都做不了，就當下的大環境而言，大部分人都極其焦慮，對于可能給社會造成巨大沖擊的新事物，在推廣時確實應該謹慎。

　　有時候走得慢一點，不見得是一件壞事。